Фактор пространства

ВРЕМЕНА, РАССТОЯНИЯ, ЛЮДИ

ПОСТАВИМ АЛЬПЫ НА КОЛЕСА!

АЛЕКСАНДР ПИКУЛЕНКО – ПРО ТО, КАК ПРАВИЛЬНО РУЛИТЬ В БОЛЬШИХ ГОРАХ

Александра Пикуленко широкой аудитории представлять не нужно. Редкий день он не выходит в эфир радиостанции «Эха Москвы» с рассказами, репортажами, байками, экспертными оценками и просто советами автолюбителям, какую машинку им купить да какие колеса на нее обуть.

Народ наш Пикуленко любит и по-свойски уважительно величает Сан Санычем. А любит он этого автомобильного мэтра не столько за техногенную компетенцию его, сколько за талант делать весь этот мир колес, моторов, машинных масел глубоко человечным. Вот и я, после того как убил об дикого кабана свой «Фиат Пунто» в ночных холмах Тосканы, а на перевале над Мартини перевернул почти на ровном месте новый «Опель Корса», решил попросить господина Пикуленко рассказать-таки нам всем об особенностях вождения человеком, этим хомо-сапиенсом-прости-господи-сапиенсисом, транспортного средства да в больших горах. А заодно поговорить и про особенности эксплуатации четырехколесной продукции концерна Peugeot, с которым мы дружим, кажется, с момента изобретения их первой кофемолки… И вот сидим мы с моим диктофоном пред светлым ликом Сан Саныча на тридевятом этаже его «Эха Москвы» и получаем удовольствие: я – от чисто человеческого общения с этим «человечным человеком», диктофон – от технической компетенции его; оба наматываем на жесткие диски своих твердотельных памятей килобайты наиполезнейшей информации.

– Говоря о специфике вождения в горах, следует выделить два вида езды – езду летнюю и езду зимнюю. Если мы говорим о вождении летом, то в качестве самого главного принципа вождения следует назвать правило соблюдения полосности, особенно перед закрытыми поворотами, – всегда соблюдать свою полосу, потому что никто, вылетая из-за поворота, на своей полосе вас совершенно не ждет… Еще одна заповедь в горах – если вы попали на крутой подъем, то на какой передаче вы поднимались, на той же и должны спускаться. Поднимались вы, допустим, на второй передаче – и если видите, что впереди спуск такой же крутой, то на второй передаче и спускайтесь. Всегда есть соблазн включить передачу выше и быстрее поехать, но в данном случае этого делать не стоит, так как вам придется чаще тормозить, резко увеличивать нагрузку на автомобиль, на тормоза, что может вывести их из строя в самый неподходящий момент. Это я говорю для людей разумных, которые бережно относятся к себе, своим близким, своей машине и приехали в Альпы не для того, чтобы погонять по горам, а для того, чтобы отдохнуть. Те, кто хочет произвести на кого-то впечатление, должны приехать на перевал Тельве, что в районе озера Комо, туда, где профессионалы на протяжение полувека занимались испытаниями тормозов, вот там они могут ехать как им хочется, но, боюсь, от машины мало что хорошего останется.

– Автомобиль и темперамент водителя… Проблеме, наверное, столько же лет, сколько и колесу...

– В горах человек очень быстро устает. Бесконечные разгоны, торможения, чередующиеся правые и левые повороты утомляют водителя и укачивают пассажиров. Поэтому не надо устраивать себе и окружающим тесты на выносливость. Нужно почаще останавливаться и отдыхать, тем более что потрясающие виды, открывающиеся с каждой смотровой площадке, к тому весьма располагают. Все просто – остановились, вышли, посмотрели, подышали, сели и поехали дальше. Только правильней будет останавливаться на верхних точках рельефа. Не нужно останавливаться на подъеме – по закону подлости машину иногда приходится толкать именно в тот момент, когда она стоит на крутом подъеме. Понятно, что детей, собак, кошек пред длительными поездками нельзя кормить, нужно иметь с собой воду, потому что всех будет укачивать. В горах особенно важно смотреть, как едут местные жители. Если вы увидели машину с местными номерами, то можно пристроиться за ней следом и следовать той же манере езды. Местные люди свои горы и пропасти знают и знают, как лучше всего перемещаться между ними. В незнакомых горах езда за лидером оптимальна, местный водитель знает все мели и проведет вас, как опытный лоцман.

– Ночная езда в горах отличается от ночной езды в долинах? Или ночью везде одинаково ничего не видно?

– Разумеется, отличается. В горах часто можно попасть в туман. Туман – это одна из тех проблем на дороге, в которой никакой мастерство не спасет. Прежде всего необходимо снизить скорость.

– Если следовать назиданию одного нобелевского лауреата, «в горах продвигайся медленно. Надо ползти – ползи…».

– Именно.

– Или, может быть, лучше в таких случаях вообще останавливаться?

– Остановиться можно, только неизвестно, до утра туман растает или нет. Поэтому нужно двигаться максимально осторожно, настолько медленно, насколько это необходимо, пока видны ориентиры. Включите противотуманные фары, ваши движения должны быть очень плавными. Потому что, когда вы видите в тумане красные стоп-сигналы впереди идущего автомобиля, они всегда появляются внезапно и оказываются гораздо ближе, чем может показаться, потому что туман искажает оптическое восприятие пространства. Конечно, должны быть исключены все обгоны и двигаться надо только строго в своем ряду, чтобы не оказаться в роли тех двух англичан, которые ехали друг навстречу другу, высунулись из окон своих «лендроверов» и сшиблись лбами. Этот случай действительно был на самом деле. Если обратите внимание, в старых «лендроверах» водитель сидит как бы вжатым в дверь; конструкция тех машин предусматривала возможность видеть переднее колесо, особенно если высунуться из окна.

– Что в конечном счете привело двух жителей туманного – в прямом смысле слова – Альбиона к Дарвиновской премии.

– В общем, если есть возможность, то в горы ночью и в туман лучше не ехать. Но, поскольку погода нас не спрашивает, надо просто иметь в виду особенности горного ландшафта…

– «…Лежа в горах – стоишь, стоя – лежишь…».

– Соответственно, и дождь в горах течет параллельно земной поверхности, а не перпендикулярно, смывая вам под колеса все, чем богаты Альпы. Например, жирную, скользкую субстанцию. Например, в Крыму у нас эту массу, напоминающую ил, называют мергель. С сильным дождем дренажные системы и в Европе не справляются, и эта глинистая масса растекается по асфальту. И вот вы подъезжаете к повороту и понимаете, что машина себя ведет так, как будто вы попали на гололед. Поэтому следует обращать внимание на цвет дорожного полотна. Если увидите, что дорогу перехлестнул поток чего бы то ни было, оставивший на асфальте инородные отложения, хотя бы невинный беленький песочек, сбрасывайте скорость перед тем, как вы на этот участок заедете. Для путешествий по зимним горам лучше всего выбирать полноприводные автомобили.

– Полноприводные – которые с постоянным полным приводом?

– Не обязательно внедорожники, подойдет абсолютно любая обычная полноприводная машина. Понятно, что существуют разные типы полного привода, мы говорим о наиболее массовом – у которого задние колеса автоматические подключаются при пробуксовке ведущих колес.

– Удобно же, когда в машине полный привод подключается поворотом переключателя, как у Peugeot 4007…

– Да, это удобно. Впрочем, я не вижу особой разницы между совсем полным приводом или подключаемым, если, конечно, мы не рассматриваем совсем активную езду, но здравый смысл не поощряет совсем активную езду в зимних горах. Здравый смысл подсказывает, что, путешествуя в Альпах на любом приводе, при себе нужно иметь цепи, лопату и трос. И внимательно следить за указателями. Если на них написана фраза «дорога не обслуживается», это значит, что дорога действительно не обслуживается и через несколько километров вы можете приехать в сугроб.

– В самом деле, это проблема. Помниться, в апреле месяце я пару раз пытался переехать то перевал Изер, то перевал Галибе, оба высоко за 3 тыс. метров, а все из-за того, что навигаторы и карты показывали там наличие дороги, не сообщая о том, что дороги там наличествуют только летом.

– Да. Я тоже ездил по такой – Хохальпенштрасс. Едешь все выше и выше, а дорога становится все уже и уже, и вот она уже совсем кончается. Сначала ты думаешь, что ее просто не чистили, а потом, когда доходит, в чем дело, приходится с полтора километра ехать задним ходом по узкому коридору. Я знаю множество людей, которые попадали в подобные ситуации просто потому, что не прочитали таблички. Европейцы же не считают нужным устанавливать на таких дорогах какие-то рогатки или шлагбаумы, потому что привыкли доверять разуму человека, и ограничиваются плакатами на обочине.

– До них тоже еще доехать надо. О том, что перевал Изер закрыт, я узнал от хитчхайкера, которого подобрал за Буг-Сан-Морисом. Не подобрал бы – прочел бы табличку через тридцать километров. Кстати, хорошая иллюстрация пользы хитчхайкеров для водителей…

– Вот я и говорю, смотрите, наблюдайте за местными. Местные знают, куда ехать, куда не ехать, а в такие ситуации, как правило, только туристы и попадают. Поэтому, когда уезжаешь куда-нибудь вверх, за перевал, стоит иметь в виду, что можешь не вернуться обратно по той же дороге. Выпал снег, и перевал закрылся. Кое-где в Швейцарии практикуют такую вещь, что ты можешь поставить машину на платформу и вернуться обратно через железнодорожный туннель. Но опять же, чтобы воспользоваться этой услугой, нужно знать местные реалии, как минимум язык, и быть готовым к самым разным неожиданностям. Надо понимать, что, поднимаясь в горы, даже в европейские, вы с неизбежностью отрываетесь от цивилизации. Поэтому бак должен быть всегда полон. Мы привыкли к тому, что в Европе заправки на каждом углу, но в горах их может долго не встретиться. Если заправки есть, то они часто бывают автоматическими, особенно в безлюдных районах. Местные бензоколонки могут не принимать вашу карточку. И вот у вас полный кошелек денег и кредитных карт, а на высоте две тысячи метров вы вдруг остаетесь без горючего. То есть, заправляя машину, рассчитывайте так, чтобы бензина хватило на туда и на обратно. Или просто периодически доливайте до полного на попутных автозаправках. В машине всегда должен быть запас воды, еды и чего-то, что может согреть. Всяко бывает, дорога есть дорога и горы есть горы, снег выпал неожиданно или где-то на узкой дороге произошла авария и вы не можете ни проехать вперед, ни повернуть назад.

– Со мной пару раз именно так и случалось. Однажды в Австрии мы ехали в аэропорт, а впереди на дороге рассыпался лесовоз. Стояли несколько часов.

– А мы однажды поднимались летом от теплого средиземноморского побережья всего-то на высоту 1400 метров и обнаружили наверху дикий снегопад, собачий холод, и люди, уехавшие от плюс тридцати в одних шортах, конечно, стучали зубами, не имея ничего, во что можно было бы хотя бы завернуться.

В общем, следует понимать, что в горах мы оказываемся не в цивилизации, а над цивилизацией, поэтому должны надеяться только на себя. Перевозя какие-либо грузы – а путешествуя, мы, как правило, возим с собой лыжи, доски, велосипеды, каяки,  – не надейтесь на крепления багажников. Всегда дополнительно страхуйте груз каким-либо тросиком, резиновым жгутом, веревкой, даже если ваш багажник весь такой новый и современный. Сам видел такую ситуацию. По второстепенной дороге едет машина с двумя велосипедами на крыше. Кругом деревья, как это присуще живописным пейзажам. На деревьях сучки, как это присуще натуральным деревьям. И вот один из сучков сносит один из велосипедов, который вдруг оказывается в салоне одного из следом идущих автомобилей. Счастье большое, что велосипед оказался точно посередине между водителем и пассажиром. В таких ситуациях водитель не успевает реагировать. Тем более в горах, где справа скала, слева обрыв и никто рулем крутить не будет.

– На каких нюансах в плане технической подготовки автомобиля к вождению в горах стоит заострять внимание? Помню, в Советской армии водители камазов, служившие в горных районах, приваривали цепи с волочащимся за колесами рельсом на тот случай, если откажут тормоза, – машина на рельс наедет, цепи натянутся, и она остановится…

 – Ну, в цивилизованном мире для подобных экзотических тюнингов, к счастью, уже нет оснований. Современный автомобиль в исправном состоянии легко преодолевает любые горы, по которым проложены дороги, и необходимость в дополнительных технических спецсредствах отсутствует. Если вы отправляетесь в дальнее путешествие на собственном автомобиле, то вряд ли вас нужно уговаривать пройти качественное техническое обслуживание и еще раз посмотреть на колеса. В большинстве европейских стран шипованная резина запрещена, поэтому, если планируете выезд и не хотите на границе развлечь себя и окружающих аттракционом по вырыванию шипов плоскогубцами, сразу ставьте зимнюю нешипованную. Вместо шипов должны быть цепи. Также необходимо проверить качество тормозной жидкости, особенно если вы ее давно не меняли. В ней со временем образуется вода и при активных торможениях, в горах неизбежных, могут возникать водяные пробки, в результате чего можно потерять тормоза.

– Как часто нужно менять тормозную жидкость?

– Раз в два-три года в зависимости от того, где вы свою машину эксплуатируете. Обязательно в автомобиле должен быть компрессор, чтобы можно было бы подкачать, до шиномонтажа доехать. Обязательно – трос. На случай непредвиденных ситуаций следует позаботиться о том, чтобы переложить свои возможные неприятности на других, – взять грин-карту и расширенную страховку, в которой желательно отдельной строкой прописанное слово «эвакуация». Вот, пожалуй, и все нюансы. Ведь в целом современные автомобили настолько хороши и надежны, что никаких экстремальных вещей в пути с ними практически не случается.

– Время от времени я выбираюсь со своими друзьями-археологами в экспедиции по Сибири, по Алтаю. Машины там у них, естественно, уазики. Но это уже даже не машины, а такие биомеханические организмы, потому что без своих водителей, без этих мужиков, на которых держится вся полевая академия наук, эти автомобили невозможно эксплуатировать. Чтобы машина ехала, они ее постоянно собирают-разбирают…

– Я не знаю, почему так. Видимо, от какой-то бедности или безысходности.

– Или бюрократической упертости. Если, допустим, археолог захочет поехать в экспедицию на машине, не состоящей на балансе института, ему бухгалтерия не оплатит бензин. Не говорю уже о том, что никто даже не пытается пересадить полевые институты на нормальные автомобили, да и сами институты проявляют крайнюю инертность. Любой концерн – та же «Тойота» – почел бы за честь предоставить автопарк экспедициям, о которых снимает фильмы National Geographic.

– «Тойота» и «лендровер» продолжают производить специальные автомобили, так называемые экспедиционники, которые идеально подходят для самых экстремальных условий. На такие машины устанавливаются два аккумулятора, две лебедки – спереди и сзади, смонтированы двойные колеса, дублируются электрические системы. Двигателем у таких машин служит, как правило, простой малосовременный дизель. Бампер усиливают так, что им можно упереться в дерево, повалить его и по нему же и проехать. Все это для того, чтобы машина могла как можно дольше функционировать в полной автономности от дорог и сервисных баз. Подобные машины превратились в отдельный автомобильный класс, их делают мелкие подразделения автогигантов, и сегодня на такие автомобили не очень большой спрос. Обычно их покупают или какие-то энтузиасты-путешественники, или специалисты экспедиционных профессий. Я могу привести пример того, что такое современный автомобиль. Мой коллега Андрей Леонтьев, который был главным редактором канала «Автоплюс», поставил себе задачу по достижению каких-то крайних точек на стандартных автомобилях. И вот они прошли от Москвы через Магадан, через Батагай до Чукотки на «мерседесах ML», то есть на обычных кроссоверах, даже не внедорожниках. За всю дорогу у них была лишь одна неприятность. Когда они выехали на лед Ледовитого океана, твердые крупинки льда забились в пневмобаллоны и протерли пневмоподвеску. Потребовались один ключ и высокий домкрат, чтоб ее поменять. Правда, три дня они ждали, пока им вертолетом забросят деталь из Москвы. И это, повторюсь, машины серийные, никак не адаптированные под бездорожье. Вообще мир в последнее время, как мне кажется, пошел по правильному пути, переходя на хорошие автомобили для хороших дорог и оставляя специальные внедорожники в узкоспециализированных нишах. Все-таки машина должна ездить по дорогам, и не надо уже гробить остатки живой природы. Ну заедете вы на внедорожнике без дороги куда-нибудь – вы же там обязательно что-то испортите. Или лягушек каких-нибудь эндемичных подавите, или травинку уникальную потопчете, которая на вечной мерзлоте с эпохи мамонтов росла. Ну зачем? Путешествуйте на нормальных автомобилях. Дорог-то полно!

– То есть джиперов, которые вторгаются в леса и торят себе просеки, вы не одобряете?

– Я считаю, что это совершенные губители природы, и здесь из человека автомобильного превращаюсь в зеленого.

– То есть современный автомобиль для путешествий отличается от кибитки пионера Дикого Запада?

– Современный автомобиль для путешествий – это прежде всего автомобиль комфортный. С удобными сидениями, с большим багажником, с хорошим климат-контролем.

– Прошлое лето я провел, путешествуя на Peugeot Partner Tepee в новой его модификации Outdoor. Мне он так понравился именно своими эргономическими «излишествами»  – всеми этими ящичками, сеточками, полочками, с верхним отсеком над багажником: в него из салона можно проникнуть через дверцы или опустить его, подойдя к машине снаружи. Именно в комплектации с новой стеклянной панорамной крышей Zenith машина напоминает не автомобиль, а салон какого-то «боинга». Несколько раз ко мне на стоянках подходили люди, интересовались, что за машина такая.

– Да, «Пежо» заметно продвинулся в последнее время, и Partner Tepee – одна из самых удачных машин. На мой взгляд, получилась лучше, чем их 3008-й кроссовер, но там другая идеология.

– Peugeot 3008 прожорлив, но зато какая эргономика салона! Там передние кресла раскладываются как кровать, можно спать без дополнительных мероприятий по реорганизации пространства. В «Партнере» спать приходится, складывая задний ряд кресел и перенося багаж на передние сидения. Зато получается целый домик.

– Помимо большого объема багажа в них удобно перевозить собак. Ведь на самом деле мало автомобилей, где собака может встать в полный рост. Я такие машины, как Peugeot Parter, называю суперуниверсалами. Они появились как плод эволюции машин для малого бизнеса в машины для больших путешествий. Такие машины позволяют не задумываться над тем, что мы возьмем с собой, а что не возьмем, а брать сразу все, что может пригодиться, а может и не пригодиться. Все эти полочки, ящички, потайные места делают эту машину «мечтой контрабандиста» и позволяют разложить огромное количество ненужных, казалось бы, вещей, которые потом оказываются необходимыми. Очень правильным стало инженерное решение сделать заднюю дверь поднимающейся вверх; так багажник превращается в навес, под которым в дождь можно поставить раскладной столик и стульчик. Способность салона трансформироваться во все стороны и наличие в нем множества розеток – что еще надо для жизни? При этом важно отметить большую социальную, если не сказать гуманистическую значимость таких автомобилей. Стоит у вас появиться машине типа суперуниверсал, или минивэну, то есть если вы становитесь обладателем эдакого караван-сарая, то у вас вдруг появляется множество друзей, которые, казалось бы, и думать о вам позабыли, а тут вдруг возникают весной, потому что им нужно перевести шкаф и тещу на дачу, и каждой осенью, потому что им нужно возвращать с дачи тещу и все, что она там заготовила на зиму.

– Так, может быть, суперуниверсалу предпочесть микроавтобус? Чтобы друзей было побольше. Есть ли какие-то преимущества у суперуниверсалов перед микроавтобусами?

– Дело в том, что микроавтобус, как правило, вещь удлиненная и не всегда хорошо трансформируемая. Все-таки задача минивэнов – это комфортная перевозка некоторого количества пассажиров. Что касается суперуниверсалов, при довольно большом внутреннем объеме они достаточно компактны снаружи и в управлении так же легки и мобильны, как нормальный легковой автомобиль. В машине для путешествий очень важно также расстояние, которое можно проехать на одной заправке. В дизельном «Партнере» это что-то около 900 км, в бензиновом кроссовере Peugeot 3008 – меньше 500 км. Есть в общем-то разница.

– «Пежо» недавно открыла завод в России, что свидетельствует о серьезности ее намерений в отношении российского рынка. Однако у нас в менталитете до сих пор сохраняется четкое представление о том, что в России, что ни делай, все равно получатся «жигули». Отсюда и деление всего мира на мир белой сборки и… «недостаточно белоснежной». С другой стороны, концерн заявляет о том, что их машины, собираемые в России, специально адаптированы к местным условиям… Как вы считаете, какую машину следует предпочесть, если речь идет об одной и той же модели, – Peogeot 308, собранную в Калуге, или такую же, но собранную во Франции?

– Во Франции определенные климат, дороги и потребительские предпочтения, отличающиеся от российских. Французы досконально изучили наши реалии и довольно быстро научились делать автомобили для России. Им далось это непросто. Они даже посылали своих инженеров с автомобилями зимой на испытательную станцию в Магаданской области. В результате проведенных исследований они сегодня в Калуге делают автомобили, максимально адаптированные. Помимо увеличения дорожного просвета меняется множество других, невидимых глазу узлов и деталей. На эти машины устанавливаются другие амортизаторы, в которые наливается другая жидкость. Меняются электротехнические, резиновые, пластиковые изделия. Понятно, что во Франции нет необходимости делать их способными выдерживать минус тридцать пять градусов, но в машине для России они вынуждены это делать. Меняется прошивка блоков управления. Меняются радиаторы, печки. Понятно, что есть какие-то шероховатости, что не все стразу удается в этой жизни, но в целом у концерна есть полное представление российской ситуации и понимание того, какой автомобиль для нее требуется. Более того, они там прекрасно понимают, что для Сочи нужен один автомобиль, а для Петропавловска-Камчатского – другой. А среднее арифметическое по России – это нечто работающее в диапазоне температур от плюс сорока до минус сорока, проглатывающее не очень качественный бензин и проскакивающее такие ямы, которые парижскому конструктору и не снились. Они понимают, что эти русские в ближайшее время дороги лучше не сделают, и они готовы следовать опыту Жванецкого, который «всю жизнь фигуру под костюм подгонял». Уверен, что пройдет еще несколько лет, и «Пежо» создаст идеальный автомобиль.

– А как вы относитесь к пресловутому человеческому фактору?

– Слесарь-сборщик на современном автоматизированном производстве с автоматическими же системами контроля учится не делать ошибок две недели. Специалист, способный выполнять любую работу на своем участке, – это человек с опытом работы больше года. То есть любые рабочие могут хорошо работать в отлаженной организованной системе. Проблемы возникают не потому, что там русские руки гайки крутят, а скорее потому, что где-то схалтурили поставщики каких-нибудь узлов. Нет, качество или проблемы с качеством в современном производстве не зависят от места, где построен завод. Существует шкала оценки качества, основанная на измерении количества дефектов на сто автомобилей, сошедших с конвейера, и эти цифры для всех мировых производителей одинаковы по всем их заводам. То есть если есть проблемы на головном производстве, то абсолютно те же проблемы проявятся на всех региональных предприятиях – в Иране, в Мексике, в Китае, в России. Если этих проблем нет, если они решены, то, соответственно, нигде они и не появятся.